De nachtmerrie van zelfremmende auto’s: het vervolg - Kassa - BNNVARA

Auto's die plotseling, zonder enige duidelijke reden, voluit remmen, zijn een ervaring die automobilisten nooit vergeten. Op 29 augustus jl. heeft Kassa een eerste reportage gepresenteerd over het fenomeen phantom braking, ook wel bekend als ghost braking of spookremmen. De reconstructie van de ervaringen van de familie Kiewiet op de A15 nabij Bemmel heeft veel indruk gemaakt. Na deze uitzending hebben honderden kijkers gereageerd die zich in de situatie herkenden. Dit onderwerp raakt een gevoelige snaar, wat aanleiding geeft tot een vervolg.

Ghost braking is een probleem dat al jaren bekend is in de automotive sector, maar buiten deze wereld nauwelijks wordt erkend. Hoewel de auto-industrie het probleem vaak bagatelliseert en spreekt van 'enkele incidenten', heeft Kassa, op basis van online onderzoek, tot de conclusie gekomen dat er jaarlijks zeker honderden gevallen in Nederland plaatsvinden. Simeon Calvert, buitengewoon hoogleraar Smart Mobility aan de TU Delft, bevestigt dat deze schatting betrouwbaar is en suggereert dat het werkelijke aantal mogelijk nog veel hoger ligt.

Na de eerste uitzending hebben ongeveer 160 kijkers hun ervaringen met phantom braking gedeeld met de redactie, en vele anderen hebben online gereageerd. Een veelgehoorde vraag in de reacties is: hoe kan dit gebeuren en waarom wordt er niets aan gedaan? Veel automobilisten voelen zich niet gesteund door de dealers of importeurs van hun voertuigen. Ze worden vaak met een muur van onbegrip geconfronteerd en krijgen te horen dat ze zelf de schuld hebben of dat het probleem niet bestaat. Voor sommige automobilisten betekent dit zelfs dat ze hun (vaak nieuwe) auto met verlies moeten terugverkopen, omdat ze zich onveilig voelen.

De grote hoeveelheid reacties heeft Kassa doen besluiten om verder te gaan met dit onderwerp. Een belangrijke vraag die naar voren komt is: wat kunnen we hieraan doen? Kassa heeft contact opgenomen met verschillende instanties, waaronder de Inspectie Leefomgeving en Transport, de RDW, de ANWB, het Verbond van Verzekeraars, de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, Vincent Karremans, en alle fracties in de Tweede Kamer. D66-kamerlid Robin van Leijen heeft vragen gesteld naar aanleiding van de uitzending, die binnen enkele weken, wat ongebruikelijk snel is voor Den Haag, door de minister zijn beantwoord.

Een van de kernvragen die Kassa aan de minister heeft gesteld, is hoe vaak phantom braking voorkomt. Aangezien er geen goede registratie van deze incidenten is en de auto-industrie dit ook niet hoeft te melden, is het onbekend. Kassa vraagt zich af of het niet noodzakelijk is om dergelijke incidenten bij te houden.

De ANWB pleit al geruime tijd voor een verplichte registratie van phantom braking-incidenten. Hoewel automobilisten deze incidenten al enkele jaren kunnen melden bij de Inspectie Leefomgeving en Transport, is het meldpunt moeilijk te vinden en niet toegankelijk, waardoor er nauwelijks meldingen worden gedaan. De Inspectie heeft ons laten weten dat er in vier jaar tijd slechts 20 meldingen zijn binnengekomen, waarvan niet duidelijk is of het om phantom braking gaat. Dit staat in schril contrast met de 160 reacties die onze uitzending heeft opgeleverd.

In zijn antwoord op de kamervragen heeft de minister toegezegd te werken aan de bekendheid en toegankelijkheid van het meldpunt, wat een eerste stap is in de goede richting.

Een ander probleem dat in de uitzending aan de orde kwam, is het gebrek aan transparantie over voertuigdata door de auto-industrie. Dit is essentieel om te begrijpen wat er gebeurt bij incidenten en om de oorzaken te onderzoeken. De minister heeft verklaard dat Nederland al jaren pleit voor het vrijgeven van deze data op Europees niveau, maar dat de Europese Commissie hiertegen is. Wat hij niet vermeldt, is dat de invloedrijke autolobby in Europa zich verzet tegen het openbaar maken van deze gegevens.

Phantom braking is minder mysterieus dan de naam doet vermoeden. De oorzaken zijn te vinden in de intelligente rijhulpsystemen (ADAS) die sinds 2024 in Europa verplicht zijn, maar die in sommige gevallen al veel langer bestaan. Het probleem ontstaat door verkeerde waarnemingen van camera's en radarsystemen of door een foutieve interpretatie van deze gegevens. Dit is al langer bekend in de auto-industrie, hoewel deze het probleem blijft bagatelliseren. Het laat zien hoe de snelle ontwikkeling van technologie en het gebruik van kunstmatige intelligentie ook risico's met zich meebrengt, en hoe de technologische vooruitgang vaak sneller gaat dan de bijbehorende regelgeving.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft in 2019 al gewaarschuwd voor deze risico's met duidelijke conclusies: fabrikanten introduceren nieuwe systemen omdat de techniek het toelaat en om hun voertuigen aantrekkelijker te maken voor consumenten, maar verkeersveiligheid staat niet altijd voorop. De Raad heeft zowel de Nederlandse als Europese overheid verweten dat ze onvoldoende visie hebben en dat de technologische veranderingen in de auto-industrie sneller gaan dan de regulering ervan. Wat betreft de opleiding en voorlichting van bestuurders blijven de regels achter, omdat fabrikanten en overheden hier minder aandacht aan besteden. Er is geen toezicht op hoe fabrikanten risico's inschatten, en de effecten van deze innovaties worden niet systematisch gemonitord.

Ondanks dat er op papier de afgelopen jaren enige vooruitgang is geboekt, lijken de conclusies van de Onderzoeksraad uit 2019 nog steeds van toepassing.